這么點人要想完全控制這么漫長的戰線，實際上也是不可能的，楚國人的軍事行動更多的還是以點帶線，通過攻占并控制河流沿途的城池節點，繼而控制整條河流，通過控制河流來控制附近的整片區域。

    在部分區域形成控制后，來對后方更廣闊的地方來形成控制。

    這一時期里的軍事行動，主要就是集中在攻占城市據點，控制河流，摧毀敵人的主要有生力量，摧毀抵抗敵人的政權為主。

    這也是楚國人在海外擴張的一貫套路，大軍壓過去直接奔著敵人的主要城市打，以求大規模的殲滅敵人的軍隊主力，最后直搗黃龍攻占敵人的首都，摧毀敵人的統治中心，進而摧毀敵人的大規模有組織抵抗能力。

    完成上述的這一套前期軍事行動后，自然不是說就完事了，實際上這才剛開始，后續楚國人還會有一套移民開發計劃。

    其中最為重要的當屬交通設施的建設……這有了交通工具才有移民啊。

    楚國人的移民基本都是圍繞著河流，鐵路沿途設立定居點進行耕種開發，之前在北美地區體現尤為明顯。

    而在東歐地區也不例外。

    隨著莫斯科被拿下，俄羅斯徹底崩潰之后，帝國在東歐地區的鐵路建設以及內河運輸建設也加快了步伐。

    首先是鐵路，經過一年多的建設，中亞鐵路從西海城為起點，終于是修筑到了阿斯特拉罕城這個伏爾加河下游城市。

    這條鐵路的建成開通，具有極為重要的戰略意義，這意味著通過鐵庫網，大楚帝國的兵力，軍事物資以及移民，民生物資等都可以通過這條鐵路抵達伏爾加河流域。

    然后再通過伏爾加河這條河道運輸到伏爾加河流域各地。

    如此，大規模的移民定居點建設才能夠成為現實。

    同時在察里津地區，一條只有數十公里的短途鐵路也在同時期建設通車，這條察里津鐵路主要用于解決伏爾加河和頓河之間這數十公里的連接運輸問題。

    這條察里津鐵路通車后，人員或物資就可以先通過伏爾加河抵達察里津，然后通過這一段幾十公里的短途鐵路運輸到頓河沿岸，再轉乘內河船只運輸到頓河流域各地，并且可以通過頓河下游前往黑海，經過黑海進入東歐地區的重要河流第聶伯河。

    并且可以連接到整個黑海沿岸地區乃至地中海！

    所以西海城到阿斯特拉罕的西阿鐵路、察里津鐵路這兩段鐵路，看似總里程也就四百多公里，但是其戰略地位卻是極為的重要，乃是帝國開發整個東歐地區的戰略交通要道。

    同時隨著這兩條鐵路的陸續開通，當地的造船業也在持續發展，西海造船廠已經對比之前純軍用的造船廠，發展為相對規模的軍民兩用造船廠了，大量的內河船只被制造出來然后被用于里海以及伏爾加河流域的運輸。

    不僅僅如此，大楚帝國還在頓河入?？诮ㄔO了一家新的小型造船廠，用來建造用于黑海以及黑海沿海河流所使用的內河、近海船只。

    西海造船廠以及頓河造船廠，這兩家造船廠的建設以及發展，將會成為大楚帝國開發東歐地區的重要船運力量保障。

    而隨著鐵路以及河流運輸的順暢，大批移民也開始順著中亞鐵路抵達東歐地區，并開始開辟大量的定居點，組建民兵隊，進行大規模的開荒。

    不過這些普通移民對于東歐開發而言，暫時來說并不重要，鑒于東歐地區的特殊性，帝國前期對東歐的開發，是以大規模農場化開發為主。

    也就是通過引入大量的農業開發公司，建設大量的超大型農場，進行機械化耕種以及馬耕為主。

    如此才能夠短時間內大量開發當地的耕地，繼而為帝國提供大量的糧食或其他經濟農作物。

    只是這樣一搞，新的問題又來了。

    那就是東歐大規模開發后，再加上歐洲，北非，西非等地的糧食產出，那么帝國將會在在這一范圍地區里獲得大量的糧食、牲口或其他經濟農作物。

    這么多農畜產品該怎么運回本土去，這就成為了一個大問題。

    比如東歐地區，這些糧食如果依靠鐵路運輸回去，也不是不行，但是成本貴啊……這鐵路運輸可比海運貴多了。

    但是海運的話，就算能夠在黑海裝船運輸，但是也得繞過南非……這海上運輸距離太遠了。

    隨著西非、北非以及歐洲地區的大規模殖民開發，再加上東歐的直轄領地開發，這導致了這一地區有龐大的海上運輸需求。

    如此情況下，在埃及蘇伊士地區開辟運河的建議，就再一次被提了起來。

    之前只是被提議，但是沒有實際行動不一樣，這一次籌建蘇伊士運河的建議被提起后，順利的進入了帝國高層的討論序列。

    最終帝國皇帝羅志學親自拍板：蘇伊士運河一定要建，而且是宜早不宜遲！

    不僅僅要建設蘇伊士運河，同步也要展開美洲巴拿馬運河的建設。

    美洲地區如今對巴拿馬運河的建設需求也非常的急迫……因為大量的美洲農畜產品，其輸出港口都是在東部海岸，這些產品要運往國內的話，就需要走大西洋，然繞道非洲最南端或者美洲最南端，路途極為遙遠。

    同時美洲開發的話，因為東西兩岸交通不便，東西兩岸交通非常不方便，帝國早就開始琢磨著想要搞一條運河了。

    趁著這一次機會，羅志學干脆是把美洲巴拿馬運河也給敲定了下來。

    蘇伊士和運河和巴拿馬運河如果能夠順利建成通航，這對于帝國的全球軍事、經濟體系是有極大戰略作用的。

    只是運河這種超級大工程可不容易搞，對技術，對資金，對人力的要求都是非常高的。

    所以該怎么搞還得再反復商討。

    但是就算再反復討論，也無法改變要建設這兩條運河的定局。

    第982章 蘇伊士運河開建

    蘇伊士地區，這地方自古以來就是連接紅海和地中海的便捷通道，在古埃及時期里就曾經幾次修建并使用簡單這條運河，最近的一次大概是在一千年前。

    不過古時候的蘇伊士運河受限于當時的技術能力以及人力物力等因素。其運河的規模很小，通航能力極差，只具備通航吃水很淺的小型平底船只的能力。

    大概……類似前明時期的華夏本土的京杭運河？

    具體數據也沒人知道，后人也只能做出一個大概的推測，但是可以肯定的是，肯定不如當代大楚帝國多次修建，加深后的京杭大運河。

    建國數十年來，大楚帝國曾經數次組織大量人力物力對京杭大運河進行疏通，并開辟了多段進航道，尤其是在黃河人工大改道后，京杭大運河的疏通工程進一步加速。

    截止到目前，京杭大運河其主航道的水深可以達到三米，部分運河段更是可以達到四五米，全線可以通航數百甚至上千噸的平底內河船只，乃是溝通南北的重要廉價貨運水道。

    而根據帝國的長期規劃，未來是要把京杭大運河的主航道水深做到四米以上的。

    這是因為雖然有了鐵路，也有了更加廉價的海運，然而京杭大運河對于內陸地區。主要是江北，山東，河北，江南等地長途貨物廉價運輸依舊有著不可代替的作用。

    古代埃及人，肯定是沒大楚帝國這么強悍的人力物力尤其是技術能力的……要知道大楚帝國如今在進行各種大工程已經廣泛使用蒸汽機動力為核心的機械設備。

    比如工地上的土方或材料運輸，直接采用小型的工地鐵路……這玩意很簡單的，和礦區里的小鐵路一樣，隨便鋪設一段鐵軌，然后弄個蒸汽機火車頭拉著車廂就行了，這玩意可比什么人挑馬拉的運力強多了。

    此外還有更加關鍵的蒸汽機為動力的挖掘機……這極大的增加了大楚帝國進行大型工程建設時候的能力。

    挖掘機這東西，在大楚帝國里也不是什么新鮮事物，實際上在十年代，低壓蒸汽機時代里就已經有人使用低壓蒸汽機作為動力，用來代理人力進行各種挖掘工作。

    不過那個時候還非常原始，低壓蒸汽機也不行，因此使用范圍非常小，世人普遍都還不知道有這玩意。

    但是等到高壓蒸汽機面世后，體積和重量更小，動力更大的高壓蒸汽機，不僅僅成為了輪船和火車的動力，也成為了各種機械設備的動力。

    在二十年年代里，蒸汽機收割機，犁地機等各種蒸汽機農業設備被發明然后大規模使用。

    這一時期里，蒸汽機為動力的各種工程設備也陸續出現，并開始大規模應用。

    承順三十六，蒸汽挖掘機的主要研發，生產廠家安東機械公司，推出來了第一款履帶式蒸汽挖掘機，并且開創性的使用了可以360°旋轉的挖斗，再搭配之前已經應用的鋼絲繩絞車。

    這個時期的安東153型挖掘機，實際上在功能上已經和后世人們所熟悉的挖掘機差不多了……

    如果你再把蒸汽機動力換成柴油機，再把鋼絲繩交叉換成液壓裝置，那么就是一個現代挖掘機了。

    原時空里，類似的挖掘機在十九世紀中后期陸續成熟并使用，在十九世紀八十年后就已經很成熟了，并廣泛使用在各大工程領域里。

    原時空里的巴拿馬運河，蘇伊士運河的挖掘工作，就有大量的蒸汽機工程機械，包括這個蒸汽挖掘機的參與。

    要不然，光靠人工挖掘這兩條超級大運河，那就太為難人了。

    大楚帝國這邊，也是衡量了自家的施工能力后，覺得能夠進行這種超級大工程后才下決心開辟這兩條大運河的。

    不過按照預估，即便是大規模使用蒸汽機為動力的各類機械設備，甚至都提前鋪設一條沿線鐵路作為物資運輸通道，但是需要用到的勞動力依舊會非常多。

    至少也是十萬級的。

    而施工所需要的資金也將會是非常龐大的數字，比如蘇伊士運河的開建，初步預估最少也需要三千萬楚元。（歷史耗時11年，耗資一千八百多萬英鎊）

    這個三千萬楚元還是打底的數字，具體需要花多少錢還得后續再算。

    因為工程耗資太大，而帝國也不可能白白花錢修這條運河，因此這條運河，乃至巴拿馬運河的湊集資金以及后續的運營都會效仿鐵路模式，采取成立官辦企業，通過貸款，發行企業債券等方式進行融資，建成后通過對通航船只收費的方式來償還貸款以及維持運河的運營。

    根據這一方針，大楚帝國在翻年后的承順四十四年正月，正式成立了工業部直屬的蘇伊士運河公司，并向資本市場發行企業債券，同時找銀行，投資基金等機構進行貸款、融資。

    而資本市場對這運河公司的反饋也非常良好……因為誰都能看到蘇伊士運河的便捷性以及極大的市場前景……只要運河開通后，往來歐洲的船只就不用繞道非洲，可以直接通過這條運河就往來印度洋和地中海之間。

    其覆蓋范圍包括了歐洲地區不說，而且還能通過黑海覆蓋到黑海沿岸，甚至東歐腹地地區。

    未來的船只通航量肯定不會小。

    運河開通后，那就是坐著收錢，穩賺不賠的生意。

    如此情況下，蘇伊士運河公司很快就湊集了第一批五百萬楚元的資金，用于運河的前期詳細勘測，小規模施工等工作。

    就在三個月后，工業部又成立巴拿馬運河公司，準備在美洲中部的巴拿馬地區開辟一條溝通太平洋-大西洋的運河，其湊集資金以及后續運營的模式和蘇伊士運河相當。

    不過，雖然兩條運河公司已經成立，并進行了前期的勘測，大規模施工準備階段，然而這種超級工程并不是一天兩天就能夠做到的。

    蘇伊士運河想要挖通，哪怕是以大楚帝國的強悍施工能力，少說也得十年以上。

    因為大楚帝國想要修建的蘇伊士運河，可不是那種只是水深三四米，通航平底船只的內河小運河。

    而是要挖一條可以通航萬噸甚至更大噸位海船的超級大運河。

    畢竟蘇伊士運河的目的就是連接地中海和紅海，通航目標都是大噸位的遠洋海船，而當代大楚帝國的大型遠洋貨輪都已經達到了萬噸以上。三十年代的時候，受限于技術、成本、港口等條件現實，大楚帝國里的大部分遠洋貨輪或客輪，注冊噸位都在數千噸上下。

    但是進入四十年年代后，隨著造艦技術的進一步提升，各地港口設施進一步提升，各大航運公司已經逐漸開始了萬噸貨輪的訂購并使用。

    這還僅僅是現在的貨輪而已……而遠洋豪華客輪的話，噸位更大！

    當代的大楚帝國里，最龐大的船只不是軍艦，也不是貨輪，而是遠洋豪華客輪……各大航運公司為了相互競爭，過去二十年里都是不遺余力的建造并運營更大噸位的旗艦。

    三十年代末期的時候，蘇松號豪華客輪的注冊噸位就已經達到了一萬六千噸，而實際運營滿載排水量更是達到驚人的兩萬多噸。

    進入四十年代后承順四十二年，太平洋航運公司又服役了一艘更加夸張的太陽號……這都直接用太陽作為艦名了，可想而知這玩意有多大。

    光是注冊噸位就達到了兩萬噸，滿載排水量甚至能夠達到三萬噸的規?！斨疅o愧的龐然大物，為了推動這艘龐大的豪華客輪，塞進去了兩臺超大型的三脹式往復蒸汽機，這款蒸汽機也是當代大楚帝國里體積最龐大，功率也最大的蒸汽機，兩臺并行做工，可以達到驚人的兩萬八千匹馬力，足以推動這艘龐大的豪華客輪以十八節的航速進行航行，而測試的時候最大航速可以達到十九節。

    這玩意，也是目前大楚帝國里最為龐大的船只……包括軍艦在內。

    不過這艘太陽號并不是豪華客輪里航速最快的，甚至都無法進入前二十……隔壁的江南航運公司三十七年的時候服役了一艘黃浦江號……這艘注冊噸位一萬一千噸的遠洋客輪就擁有恐怖的兩萬五千馬力，設計航速達到二十節，最大航速甚至能夠達到二十二節。

    最關鍵的是，這玩意能夠以一直高航速進行航行，在首航橫穿太平洋的時候，這艘船甚至創造了平均二十點五節的高航速，簡直嚇死人！

    太陽號的航速與之比起來，可以說差一截……但是這也和太平洋航運公司的發展策略有關，他們公司經過調研后，得出一個結論，那就是最大航速到了十八節左右后，其實旅客，尤其是中高端旅客并不太在乎一兩節的速度差距！

    他們更加注重的是航行的舒適性，安全性，船上服務的質量……

    所以太平洋航運公司在太陽號油輪的設計建造上，就是放棄了速度上的競爭，而是選擇了把更多的資金用于提升安全性以及舒適性上。

    如此也造就了太陽號豪華客輪上雖然速度略顯普通，但是船體卻極為龐大，水密艙眾多，并且裝修的極為豪華……頭等艙里的客房門把手都是鍍金的，如此也導致了這玩意的造價極為昂貴，達到了兩百多萬楚元的造價，價格和海軍里最貴的金陵級萬噸戰列艦相當。

    服務上，號稱向宮務廳進行了學習，引入了皇家服務理念……突出的是最極致的奢華服務。

    當然了，這么豪華奢侈，又追尋什么皇家服務理念，也導致了這艘船的船票價格極為昂貴，尤其是頭等艙的船票價格動不動幾千楚元起。