“高鐵軸承的要求那么高，除了加工精工的要求高之外，對軸承鋼的要求也是非常高的?！?/br>
    “軸承鋼有著‘鋼鐵之王’的稱號，它是鋼鐵冶煉中要求最嚴格的鋼種之一?！?/br>
    “我國高鐵動車組軸箱軸承均采用雙列圓錐輥子軸承?！?/br>
    “這種軸承主要由內圈、外圈、滾動體和保持架等四部分構成?！?/br>
    “軸承的內、外圈及滾動體的材料主要為軸承鋼，這種高鐵軸承主要是在高速重載運動狀態下工作，服役條件極為惡劣，對軸承鋼的要求很高?！?/br>
    “首先就是在冶金質量方面，氧含量要低于10ppm；鈣含量要低于10ppm；夾雜物b細≤1.5級，b粗≤0.5級，d細≤1.0級，d粗≤0.5級，ds≤1.0級；帶狀組織等級≤1.5級?！?/br>
    “然后就是要求很高的接觸疲勞強度?！?/br>
    “高鐵軸承鋼的接觸疲勞壽命在4000mpa循環次數要達到10的9次方，循環次數10的7次方下彎曲疲勞極限強度要大于900mpa?！?/br>
    “再有就是要求很高的耐磨性能?！?/br>
    “滾動軸承正常工作時伴隨有滾動摩擦和滑動摩擦?！?/br>
    “發生滑動摩擦的主要部位是滾動體與滾道之間的接觸面、滾動體和保持架兜孔之間的接觸面以及保持架和套圈引導擋邊之間等?！?/br>
    “如果軸承鋼的耐磨性差，滾動軸承便會因磨損而過早地喪失精度，從而導致軸承服役壽命降低?！?/br>
    “因此，高鐵軸承鋼必須具備較高的耐磨性能?！?/br>
    伴隨著戴漢彪的介紹，南山特殊鋼總經理謝靈云的眉頭也是直皺。

    這么高的要求，這可是比現在的輪轂軸承使用的軸承鋼高多了。

    別看這些參數好像都已經知道了，但是怎么把它生產出來，卻是一點也不容易。

    “除了剛剛說的要求之外，適宜的硬度也是必須的?！?/br>
    “滾動軸承的硬度直接影響著滾動軸承的壽命?！?/br>
    “軸承的硬度通常要根據軸承承受載荷的方式和大小、軸承尺寸和壁厚的總體情況來決定，硬度要適宜，過大或過小都將影響軸承使用壽命?！?/br>
    “南車集團使用的高鐵軸承用滲碳鋼及部件表面硬度要求不低于820hv?！?/br>
    聽到戴漢彪說到滲碳軸承鋼，謝靈云忍不住反問了一句，“滲碳軸承鋼？不是高碳鉻軸承鋼？”

    很顯然，現在南山特殊鋼生產的軸承鋼是屬于高碳鉻軸承鋼。

    要不然謝靈云也不會這樣子問。

    “滲碳軸承鋼是一種優質的低碳合金鋼，具有強度高、耐沖擊、滲碳熱處理后表面耐磨性能和接觸疲勞性能高等特點?！?/br>
    “與高碳鉻軸承鋼相比，滲碳軸承鋼有較好的心部沖擊韌性，非常適合制造承受較大沖擊載荷的高速鐵路軸承?！?/br>
    “畢竟，高鐵軸承服役過程中會承受較大沖擊載荷?！?/br>
    “因此，要求軸承鋼具有一定的沖擊韌性?！?/br>
    “釆用滲碳軸承鋼的初衷就是在保證高硬度和耐磨性表面的同時，心部具有高強韌性和高硬度。一般要求心部屈服強度不小于1100mpa，抗拉強度不小于1300mpa?！?/br>
    戴漢彪這么一解釋，謝靈云除了皺眉頭，也沒有辦法反駁什么。

    這肯定不是戴漢彪自己定的要求，而是南車集團根據進口軸承的情況，給出的研發方向。

    “這一次的軸承鋼要求很高，除了南山特殊鋼的加工工藝控制要求之外，母材的粗鋼也是要精挑細選才行?！?/br>
    “這一點要跟韶鋼那邊說明清楚，讓他們也重視這個項目?！?/br>
    曹陽也適時的提出了一個注意事項。

    “軸承鋼這個領域，目前我們南山特殊鋼在國內就已經是領先水平的了?！?/br>
    “不過我們做的主要是汽車用軸承鋼和機床用軸承鋼，沒有生產過鐵路用軸承鋼?！?/br>
    ‘那個領域，興澄特鋼和鞍鋼的經驗反倒是比我們豐富?！?/br>
    “曹總，為了盡快的研發出符合要求的高鐵軸承上使用的軸承鋼，我想高價從興澄特鋼或者鞍鋼挖一批資深工程師過來?！?/br>
    謝靈云知道現在不是抱怨問題有多難的時候。

    如何找到正確的解決問題的方法，才是他需要考慮的事情。

    單靠他自己，是沒有信心搞出這么高要求的軸承鋼的。

    要不然真的以為國內那么多的鋼廠，都是吃干飯的??？

    這個時候，挖一批人才過來一起努力，就是很有必要的事情。

    要不然都不知道從什么地方著手。

    甚至他都想著能不能從國外挖幾個工程師回來呢。

    要是有斯凱孚的軸承鋼研發工程師，那就更好了。

    “沒問題，你大膽的去挖?！?/br>
    “我這也會安排人去想辦法找到一些高鐵用軸承鋼的資料，到時候我們站在巨人的肩膀上去研發，進展應該會比較快?！?/br>
    曹陽到時候肯定是需要幫一些忙，把一些高鐵軸承的軸承鋼配方給拿出來。

    到時候謝靈云會怎么看待這些配方，就需要提前考慮一下了。

    有曹陽的這個話放在那邊，謝靈云大概率會以為曹陽是安排了人通過商業間諜等各種方法，獲得了其他廠家的軸承鋼配方。

    反正這種東西，大部分的鋼企其實是沒有去申請專利的。

    你只要能夠掌握這種方法，別人就是想好告你都難。

    當然了，南山特殊鋼想要在這些細分領域去申請專利的話，那么其他企業很快就可以模仿出來。

    所以一些高精尖的技術，反倒是不適合去申請專利。

    “在高性能的材料解決后，剩下就是高質量的加工，高鐵軸承制造涉及學科門類眾多，歐美由于掌握超長壽命鋼技術，細質化熱處理技術和先進的密封潤滑技術等等，才得以生產出高質量的軸承?！?/br>
    “這也導致國內外高鐵軸承在精度、軸承振動、壽命和可靠性上仍存在較大的差距?！?/br>
    “到時候南山設備那邊，需要專門設計一些機床才行?！?/br>
    “特別是軸承專用磨床，對精度起到了非常重要的作用?！?/br>
    戴漢彪這個時候也開始給南山設備分配任務了。

    這個高鐵軸承項目組，名義上曹陽是族長，他是副組長。

    但是一些協調工作和日常管理溝通工作，肯定是他去負責的。

    要不然什么事情都等著曹陽的話，根本就不現實。

    “這個應該問題不大，我們的機床技術不說世界領先，與國際先進水平保持一個水平還是沒有問題的?！?/br>
    “在加工設備方面，高鐵軸承和汽車用軸承沒有太多本質上的不同?！?/br>
    “我們只需要進行一些適應性的處理就行?！?/br>
    “反倒是熱處理技術和密封潤滑技術之類的，就需要靠南山汽車零部件自己去研究了?！?/br>
    潘金興算是在場的人當中最淡定的一個了。

    軸承鋼很難搞。

    軸承的加工工藝很難搞。

    但是軸承的加工設備，對于現在的南山設備來說，反倒是不算那么的難。

    至少相對來說，難度沒有那么高。

    “只要我們能夠順利的開發出高鐵軸承出來，今后在國內的一千多家軸承廠家里頭，我們就是當之無愧的王者?！?/br>
    “其他一些工業領域的軸承，不需要我們去跑訂單，都會主動的找上門來?！?/br>
    “所以這一次的高鐵軸承研發，大家一定要充分的重視?！?/br>
    “我也會專門參加實際的研發工作，爭取在春節之后就有一個具體的研發方向，讓各個部門的歐開始動起來?！?/br>
    啟動會上，不會討論太多特別細節的研發方向。

    這些東西都是需要大家回去檢討，在電腦上先模擬一番之后，再開始提出方案，制作樣件進行確認。

    看起來好像不是那么復雜的事情，實際上搞起來卻是很花時間。

    不過，南山集團的人倒是都充滿了熱情。

    曾經他們把斯凱孚和恩梯恩等廠家在汽車和機床領域打的欲生欲死。

    要是能夠繼續在高鐵軸承上打敗他們，那么這些外資軸承巨頭在國內的生存空間，就真的很小了。

    當然了，南車集團召集國內好幾家廠家去搞高鐵軸承這個事情，動作也不算小。

    再加上內部有些人跟舍弗勒、斯凱孚等廠家的關系比較不錯，這些事情自然是沒有辦法完全保密的了。

    很快的，舍弗勒的人就知道了這個事情。

    “張，你這個消息可是一點都沒有新意?！?/br>
    “南車北車想要在華夏國內找到合格的高鐵軸承供應商的事情，又不是現在才發生的事?！?/br>
    “但是這些年過去了，他們找到了合格的供應商嗎？”

    托普斯作為舍弗勒華夏的總經理，這兩年的日子過的可是非常舒服。

    雖然在汽車軸承方面，舍弗勒的名氣沒有斯凱孚和恩梯恩那么響亮，但是在奔馳和寶馬的車上，有不少軸承其實也是他們在生產。

    最關鍵的是舍弗勒在高鐵軸承和風電軸承等高端軸承領域，市場占有率比較高。

    這些領域的軸承，利潤率可是比汽車軸承要高得多。

    同樣是一個億的營業額，汽車軸承的利潤也就是一千多萬而已。

    但是放在高鐵軸承上面……

    托普斯根本就不愿意跟華夏分公司的人去分享這個數據。

    畢竟高鐵軸承是總部生產，華夏分公司進口過來出售。

    最大的利潤都是留在了總部。

    “托普斯，這一次的情況有點不一樣?！?/br>
    “南車那邊專門邀請了南山集團參加高鐵軸承的公關，估計還把過往他們收集到的各種信息都跟南山集團進行了共享?！?/br>
    “華夏國內的其他軸承廠家，不管是洛軸還是瓦軸，亦或是萬向、人本之類的，我都不是很擔心?！?/br>