這有西北-中亞鐵路網能夠讓楚軍殺到西邊，然后再通過河流前往西西伯利亞各地就行了。

    不得不說，西比利亞地區的水網那是真的好用。

    以往俄羅斯人能夠依靠西伯利亞地區的密集水網，在短短幾十年里就擴張到了最東端的白令海峽。

    現在的大楚帝國同樣也能夠靠著西伯利亞的密集水網，一路順利殺到烏拉爾山脈。

    之所以不繼續往西打，純粹是帝國高層現在覺得西邊的俄羅斯人也沒啥威脅，同時鐵路也還沒修好，繼續往西打的話成本太高，畢竟西邊東歐地區的土地就在那里，它也不會長腿跑了，所以大楚帝國高層決定在西邊先緩一緩，等把中亞鐵路延伸到西海城再說。

    而最近幾年，則是把擴張的重點放在了海外的印度、非洲以及北美地區。

    尤其是北美地區！

    大楚帝國為了在北美地區進行迅速擴張，都準備喪心病狂的在北美修一條橫跨北美東西兩岸的鐵路了。

    只是在北美修鐵路，以目前楚國人在當地一百多人的人口來看，恐怕這條鐵路要讓鐵路總公司連內庫都賠掉！

    所以哪怕是決定了修建鐵路了，然而怎么修……具體是怎么籌錢修，以后怎么回本這個問題，帝國高層也是很頭痛。

    這玩意現在看來，不管咋看咋虧本……但是要想殖民占據北美，尤其是想要深入到北美中部，乃至殺到東海岸去。

    鐵路是不可或缺的。

    帝國的北美擴張戰略需要這條鐵路，但是這條鐵路投資成本會非常大，同時成本回收也會非常的漫長。

    為了減少鐵路總公司的資金壓力，也是讓民眾有更充足的信心去購買鐵路總公司的鐵路公司債券進而湊集資金。

    羅志學和一大票內閣大佬們商議了過后，決定對北美東西鐵路的建設給予更多的特定權益。

    那就是準許鐵路公司獲得鐵路沿線周邊五公里范圍內的土地所有權，五公里外，二十公里內的礦產開采權。

    給予鐵路沿線的資產，這一點其實在大楚帝國本土鐵路建設的時候就已經采取過了，只不過之前并不是說給予鐵路沿線，而是給予火車站附近的地皮。

    目前來說，大楚帝國里的所有火車站附近的地皮，都會劃歸給鐵路總公司，然后在火車站建成后鐵路總公司再把地皮進行拍賣回籠資金，同時在火車站更近一些的商圈地方，鐵路總公司會自己投資建設一些商業建筑，然后出租房產或地產獲益。

    依靠這一方式，鐵路總公司獲得了在火車運營之外的第二塊收入……

    嗯，鐵路總公司也是目前國內最大的商業地方開發商……

    同樣鐵路總公司自己也會在火車站里開設旅店，便利店什么的。

    總之就是圍繞著火車運營來創造更多的收入，進而補貼火車運營以及鐵路建設。

    沒辦法，大楚帝國的火車票價以及貨物運費，為了扶持國家經濟發展是不能制定的太高的，很多時候鐵路公司的一些鐵路線都是不賺錢，甚至是虧錢運營的。

    同時鐵路公司修建鐵路的資金，都是來源于資本市場湊集資金，或者是銀行貸款，或者是鐵路公司債卷，而這些資金都是需要利息的！

    運營費用以及建設費用，還有資金成本，這些都導致了鐵路總公司的資金壓力一向來都非常緊張。

    羅志學要是不給他們點副業創收，他們連利息都還不起……要知道這家鐵路總公司的欠款可是好幾個億呢，每年的利息都是個龐大的數目。

    這要還債，同時還要繼續投入重金修建鐵路，還要平本甚至虧本運用一些戰略鐵路。

    人家鐵路總公司也很難搞的。

    所以，當年羅志學就給鐵路總公司火車站附近的地皮，準許他們對這些地皮進行經營開發。

    而在北美情況則是更加特殊，資金問題更為突出和嚴重。

    再考慮到北美那地方的土地，未來的鐵路經過之地都是無主之地，不會涉及到什么征地費用，也沒有產權糾紛等情況。

    更是為了刺激未來鐵路沿線的發展等，羅志學干脆大手一揮，直接把鐵路沿線五公里內的土地產權，以及五公里外，三十公里內的礦產開發權給了鐵路總公司。

    這樣一來，依靠這些土地以及礦產開發權，鐵路總公司也就能夠解決資金問題了。

    第814章 非法移民

    大楚帝國在過去的十多年里，鐵路的發展可以說是一日千里，幾乎每一年都會有大量的鐵路線被建成通車。

    其發展速度比歷史上英國甚至美國的鐵路發展更為夸張。

    在承順二十一年之前，大楚帝國的鐵路發展是很微弱的，基本上都局限在老舊的鍛鐵鐵路上，用途主要是礦區鐵路，港口鐵路，使用的也不是火車而是馬車。

    不過這個微弱也是相對而言……因為大楚帝國本土的國土龐大，人口眾多，當年的鐵路發展即便很微弱，但實際上把眾多礦區以及港口鐵路匯總起來，也能夠達到上千公里的里程。

    其中大名鼎鼎的松江鐵路，總里程三十多公里的客貨兩用鐵路，就是這一時期時期里發展起來的。

    這條鐵路設計建造最初，這條鐵路可是用來跑馬車的……而不是用來跑火車的，其鐵軌也不是后來大規模采用的鋼軌，而是采用的軟鋼。

    軟鋼，這是大楚帝國當年受限于冶煉工藝，再加上加工工藝不完善的情況下，在熟鐵和低碳鋼之間做出的一種取舍，采用的含碳量稍高于熟鐵，但是低于后世低碳鋼的一種鋼鐵……

    硬度、耐磨等性能不如傳統意義上的低碳鋼，但是比熟鐵更好。

    而韌性則是高于低碳鋼，弱于熟鐵。

    這玩意，其實就是介于熟鐵和低碳鋼之間，被大楚帝國內部稱之為軟鋼，是大楚帝國在有限的技術條件下盡可能的提升材料性能，加工性能的結果。

    在承順十幾年的時候乃至二十年前期被廣泛用于鐵路、輪船、機械加工等各行各業。

    早期鐵路以及輪船，基本都是采用這種軟鋼建造的。

    松江鐵路也是！

    只不過這條鐵路建成的時候，剛好遇上了高壓蒸汽機研發成功，隨后出現了火車，也就是廣州機械公司的二十一年型火車。

    所以這條松江鐵路，在建成投入運營的時候，采用的是火車而不是馬車。

    但是……不能否認的是，這條鐵路從一開始的設計是用來跑馬車的！

    承順二十一年前的大楚帝國鐵路發展，以礦區，港口鐵路為主，以短途，大量的貨物運輸為主。

    此外，實際上還有一種在城區里的軌道馬車……軌道馬車直到今天，依舊是眾多大城市里的重要城區交通工具，只是傳統上不太好把這種軌道交通也歸類到鐵路上而已。

    而在承順二十一年后，因為廣州機械公司的二十一年型火車研發成功，后續在松江鐵路上的運營更是獲得了巨大的商業成功。

    同時大楚帝國在這一時期里，也是陸續了鋼材的大規模量產技術以及鑄造技術、加工工藝，各大鋼鐵公司陸續推出各種鋼軌。

    這種新式鋼軌的使用壽命，比早期的熟鐵要高十幾二十倍，也比軟鋼提升了好幾倍，同時成本盡管有所上漲，但是也在可接受范圍之內……

    畢竟鋼材的大規模量產工藝提升起來后，什么低碳鋼，高碳鋼，也就是多一點少一點含碳量的事，對于鋼鐵廠而言其實沒多大的生產成本差別。

    此外還有最重要的一點，那就是經過二十年的早期工業發展，大楚帝國的生產力得到了大幅度的提升，同時對交通的運輸需求也非常迫切。

    龐大的人口流動，龐大的物資運輸需求，再加上二十一年型火車的研發成功，鋼軌技術的突破，這些綜合起來直接催動了鐵路的發展。

    承順二十一年起，大楚帝國開始以每年數千公里的規模迅速建造鐵路。

    早期主要集中在容易建造鐵路的平原地帶以及經濟發達地區，中期則是加入了戰備鐵路，到了現在，隨著施工技術的進一步發展，大楚帝國也開始在山區等復雜地形里建設鐵路。

    截止到了承順三十三年的今天，大楚帝國建成了總數四萬公里的鐵路，這是一個相當恐怖的數字。

    主要的已經建成的干線鐵路有津浦線（河北天津到金陵浦口）、廣湖線（江西湖口到廣東廣州）、江南鐵路（浙江寧波到江西湖口，包括支線杭州途徑湖州抵金陵）。

    海蘭線（江北海州到甘肅蘭州）、西北鐵路（甘肅蘭州到吐魯番伊寧）、中亞鐵路（吐魯番伊寧到兩河省土耳城），這三條鐵路線其實也是一整條東西大鐵路，因此又被稱之為東西大鐵路。

    幽漢線（河北幽州到漢天府漢口）、南橫線（江西南昌到楚南衡陽，并繼續向西延伸進入貴州，是屬于西南鐵路的一部分）

    遼東鐵路（河北天津到遼東沈陽）、東海鐵路（遼東沈陽到東海釜山）、遼北鐵路（遼東沈陽到黑水雙江）

    膠太線（山東膠州灣到山西太原）。

    這些主要的鐵路干線，如福建鐵路、廣西鐵路、西寧鐵路等，再加上幾條主要的鐵路支線，基本上把大楚帝國的本土腹地的各省都連接了起來。

    嗯，除了云南、四川以及兩康這四個省份，不過云南和四川的鐵路也在修，估計用不來多久也能夠建成通車了，到時候也就只剩下兩康地區無法通行火車了。

    這些鐵路干線，意味著一個楚國人，從最南邊的升龍省坐上火車，可以一路抵達最北邊的黑水省，未來還能夠經過草原鐵路抵達貝爾加湖畔的庫爾城呢。

    同時還有數量龐大的各種鐵路支線，連接眾多府、縣，尤其是東部、南部一些經濟比較發達的區域，如廣東、浙江、江南等省，不說每個縣，但是基本做到了每個府都能通行火車。

    而這些鐵路網，構成了大楚帝國本土經濟運轉的血管，源源不斷的運輸著人員以及各種物資，為大楚帝國這個龐大的帝國提供各種養分。

    同時也為廣大的帝國百姓們帶去了全新的生活！

    通過這些鐵路，哪怕是一些偏僻地方的人們，也能夠方便的前往外地去工作生活，也能夠為當地的諸多特色產品方便外運到經濟發達地區。

    鐵路的大規模建設，不僅僅本身這種大規?；ㄒ钥耧j的速度拉動著帝國經濟的發展，更是為了了鐵路沿線帶來了強大的經濟活力。

    鐵路的大規模發展，甚至都直接催生了多個鐵路樞紐大城市，甚至改變了大楚帝國一些地方的格局。

    如徐州，這地方以前也就那樣，但是現在卻是因為地處鐵路交通樞紐，直接成為了大楚帝國新發展起來的工業城市，并順勢成為了江北省的新省府。

    同樣的還有鄭州，因為黃河大橋的緣故，鄭州成為了中原地區的鐵路樞紐，最終發展速度遠超隔壁的洛陽，如今河南巡撫駐地，都已經從洛陽遷移到了鄭州。

    同樣的還有安慶的沒落和瀘州的崛起，安慶之前作為安廬省的省會，但實際上發展一直不怎么樣，主要是那地方地形有所限制，而且看似在長江邊上，但實際上港口吞吐量不大。

    倒是軍事防御功能不錯，歷史底蘊強……但是這兩點在帝國高速發展的這二三十年里沒啥卵用。而隨著安廬省內的鐵路建設拉開序幕后，瀘州的合肥線成為了安廬省內的一個重要十字鐵路樞紐，往東可以抵達京師浦口，往西可以抵達六安，并繼續往西抵達信陽，和湖廣、河南的鐵路網連接。

    往北可以抵達蚌埠，往南還可以抵達安慶。

    這種獨特的十字鐵路樞紐的地位，直接讓瀘州合肥的經濟發展一沖飛天，也成為了大楚帝國在安廬地區最為重要的工業城市，乃是泛江北地區里，繼徐州后第二個迅速崛起的工業城市。

    由此，安廬省的省會也順勢遷移到了瀘州合肥縣。

    徐州、鄭州、瀘州，這三地都是因為鐵路的建設，成為了經濟發展的大贏家，并順勢成為了所在省的新省會。

    而類似的例子還有不少，不僅僅是省城，更多的還有府治以及縣治。

    很多府縣原來的府城或縣城是在其他地方的，但是因為鐵路線并沒有經過原來的府城或縣城，繼而把府城或縣城搬遷到鐵路沿線。

    當然了，這也是因為大楚帝國的鐵路施工能力還是差了點，所以修建鐵路的時候優先考慮的是施工難度問題，不會說因為你的府城在山區里，然后鐵路線就特地繞到你的山溝溝里的。

    而地方府縣里的地方官員們，也沒有足夠的政治能量來影響鐵路線，尤其是干線鐵路的走向，所以大多時候都是地方遷就鐵路線。

    從這也就可以看的出來，圍繞著一條條鐵路線，一個個火車站點，大楚帝國出現了一輪大規模的的城市建設。

    很多城市，哪怕是省城其實都是新建設起來的，至于那些小縣城，小府城之類的就更不用說了。

    有些縣的新縣城，完全是在一片荒野中圍繞著火車站新建立起來的。

    這個過程里，又出現了非常龐大的地方基建投資，由此帶來了龐大的各種基建需求，帶動經濟發展。

    你想啊，新建立一個城市，那得需要多少鋼筋，多少水泥，多少磚頭，多少木材以及配套的各種材料啊，同時大規模的基礎建設，能直接提供多少建筑類崗位??！

    這些最終都轉化為了對工業產品的需求，從而又拉動了整體就業的發展，就業多了，民眾工作有了，收入多了，這消費自然也就有了。

    后世人很不理解，為什么一些國家那么喜歡搞大規模的基礎設施建設，其中不少建設了還是沒啥用的設施……是不是錢多了沒地方花？

    實際上這種大規模的基礎設施建設，設施有沒有用不重要，重要的是刺激經濟發展。

    太多道理不去說，只是簡單的說：用腳趾頭去想想，新建一個城市，這得創造多少的工業產品需求，制造多少的就業崗位，保住多少家庭的飯碗??！

    近代國家甚至會把一條排水溝挖了又填，填了又挖……為啥？不為啥，就是找個理由給失業人口創造工作崗位發工資而已！