無論是車身還是動力，這些f1賽車和普通的民用車有很大差異。

    所以雖然之前星辰汽車已經研究了大半年了，但是有一些技術瓶頸，還是需要不斷的突破。

    這個時候，自然就需要曹陽親自出馬了。

    “我們將氣流入口分為上下兩個通道，下面的通道中，用流動的空氣冷卻變速箱散熱器?！?/br>
    “熱空氣排出，沿著凹槽經下梁翼和空氣擴散器出口排出?！?/br>
    “而上面的通道則將空氣經尾翼，送入機翼的導氣槽?！?/br>
    “這兩個過程相結合，可以減少空氣阻力，提高賽車的直道速度?！?/br>
    “然后后懸掛的下叉臂高度略微下降一些，這樣做的結果是增加了尾部擴散器的側通道排氣效率?！?/br>
    對于f1賽車來說，空氣動力學布局是非常關鍵的一個項目。

    普通的轎車，大家談風阻系數，很多時候其實沒有特別大的意義。

    不管好壞，無非就是油耗差一點而已。

    但是放在f1比賽里頭，那種超高速的行駛當中，你的風阻太大，那么哪怕是發動機很給力，最終也是沒有機會贏得比賽的。

    畢竟發動機技術發展到了今天，大家之間的差距已經不是特別的大。

    你的一點點的動力優勢，在空氣動力學布局劣勢方面，完全沒有意義。

    這個時候，嶺南理工大學管理的風洞實驗室，可算是徹底發揮作用了。

    從去年開始設計到今，星辰汽車的f1賽車已經制作了兩批樣車進行測試，也算是燒掉了上億資金了。

    而接下來曹陽是要全方位的對目前設計出來的模型，進行進一步的優化。

    不管是空氣動力學布局還是發動機的微調，亦或是車身機構的變化。

    這些都還有改善的空間。

    “曹總，這些修改不需要花費很長時間，現在主要是對碳纖維車身的結構強度和發動機需要進一步的進行改善，我們才能有把握讓賽車比其他車隊的都有優勢?！?/br>
    饒永祥也是親自跟著曹陽一起蹲在實驗室里頭磨合f1賽車。

    在設計之家的產品之前，團隊已經把其他車隊的賽車的性能做了充分的分析。

    不管是法拉利的賽車，還是邁凱倫的賽車，亦或是紅牛的，都算是各有各的優勢。

    星辰汽車想要完全超越對手，要做的努力還是很多的。

    “發動機的重量方面，大家都差別不是很大，不過我們可以在碳纖維單體殼上面做一做文章，充分的利用我們在碳纖維技術上的優勢?！?/br>
    “目前其他車隊使用的碳纖維，普遍以t300和t400材料居多，少部分使用了t600和t700的材料?！?/br>
    “我們可以把碳纖維單體殼提升到t800，個別車架部位直接使用t1100碳纖維?！?/br>
    “這么一來，至少可以實現碳纖維單體殼30％的重量下降，從而在車重上面領先對手?！?/br>
    f1賽車對輕量化技術的要求是非常高的。

    上面隨便一個輕量化技術放在普通汽車上面，都算是非常先進的產品了。

    而碳纖維單體殼作為整車上面體積最大的一個零件，自然值得重點關注。

    說起來，單體殼技術由來已久，不是什么新設計。

    在1923年法國gp賽場上，航空工程和汽車設計制造先鋒路易·布萊里奧就發布了由他設計的單體殼式結構的賽車。

    不過一直到1962年，在蓮花25賽車上，它才第一次將質量輕、強度高的優勢真正展現出來。

    工程師的做法是用鉚釘加固的輕金屬殼體替代傳統的管狀框架座艙，這也是引入f1賽壇的第一具單體殼。

    在次年吉米－克拉克就駕駛著蓮花25獲得了七個分站賽的勝利，并最終獲得了年度總冠軍。

    有趣的是，蓮花汽車創始人柯林·查普曼和當時負責蓮花賽車底盤設計的邁克·考斯丁是在一次會面中用餐巾紙描繪了最初的單體殼車身構想，一張紙巾的傳奇。

    至于碳纖維材料在f1賽車上的運用那就又是另一個傳奇了。

    提到它，就不得不提到1981年一級方程式邁凱倫mp4／1。

    雖然此前碳纖維材料多次應用于小零件中，但邁凱倫的mp4／1才是第一個真正意義上將碳纖維復合材料應用于整個底盤設計的賽車。

    通過增加相關材料鏈軸部位的負荷，碳纖維復合材料賽車的剛度重量比大大提高了，這讓賽車變得更輕、更快、更安全了。

    在此之后，這種使得賽車變得更輕、更快、更安全的材料再也沒有離開過f1賽場了。

    星辰汽車要做的就是讓碳纖維單體殼在外觀沒有什么明顯變化的情況，厚度變薄，重量變輕。

    這一點，完全可以發揮南山碳纖維的優勢。

    甚至星辰汽車的f1賽車，可以設計成為全碳纖維車身，刷新過往f1賽車上碳纖維使用占比的記錄。

    這對于第一次加入到f1比賽的星辰車隊來說，絕對是非常有意義的事情。

    畢竟，車隊的車手庫比薩和海德菲爾德雖然優秀，但是跟漢密爾頓、阿隆索等人比起來，還是有一些差距的。

    如果星辰車隊的賽車沒有優勢，想要獲得好成績，那是非常困難的。

    既然已經進軍f1，曹陽自然是希望星辰車隊的表現能夠比較亮眼。

    哪怕是不能每年都獲得大獎，至少明年要有一個開門紅。

    不能墊底啊。

    “如果碳纖維單體殼的重量能夠降低30％，其他碳纖維結構件也能降低30％的重量，那么其他的頭盔等碳纖維制品，我們也可以考慮進行改善?！?/br>
    “最終我們的賽車只要能比其他的賽車輕15％，就足夠奠定奪冠的優勢了?！?/br>
    饒永祥心中一下就變得底氣十足。

    在請來那個花領域，15％的優勢，絕對是難以跨越的門檻。

    就是車神舒馬赫來了，也是沒有用的。

    除非星辰車隊的賽車手出現一些低級失誤，或者賽車出現故障。

    要不然的話，最終星辰車隊獲得好成績的概率是非常高的。

    當然了，這個前提是星辰車隊的賽車，在空氣動力學和發動機性能、輪胎性能方面都不能比其他廠家低。

    要不然你的車子再輕也是沒有意義的。

    “我們的2.4l v8自然吸氣發動機，跟量產的v8發動機完全不是一個產品，大家對它的可靠性要做充分的驗證，不能比賽的時候掉鏈子了?！?/br>
    雖然再過幾年，國際汽聯就會更改f1發動機的規則。

    由原來自然吸氣的2.4升v8發動機改變為1.6升v6渦輪增壓發動機。

    但是現在是2009年！

    自1988年渦輪增壓技術被禁止應用在f1賽事后，f1就一直只能采用自然吸氣發動機。

    不過，傳統汽車上面已經開始大規模的推廣渦輪增壓發動機，今后國際汽聯也算是順應大勢了。

    “我們的2.4l v8自然吸氣發動機都是使用了南山設備提供的高精度壓鑄機、高精度機床等先進設備生產出來的?！?/br>
    “各個部件之間的配合度非常的好，輸出功率不會低于任何一個競爭對手?！?/br>
    “要不是f1發動機只能使用自然吸氣發動機，我們還能進一步發揮南山發動機在渦輪增壓發動機上的技術優勢，讓我們的性能徹底的領先對手?！?/br>
    程濤今天也是跟著曹陽一起泡在車隊里頭。

    對于南山集團來說，曹陽重視的事情，就是最重要的事情。

    這也算是民營企業的特色了。

    老板在乎什么，下面的人就重視什么。

    “2.3秒就可以實現0到100公里／小時的加速，發動機的最高轉速可以突破19000轉／分?！?/br>
    “只需比網球場長一點的距離，它就可以將時速從300公里降到60公里?！?/br>
    “全速時產生的引擎聲浪高達160分貝，比波音747飛機起飛時還大聲?！?/br>
    “每秒鐘點火150次，活塞往復循環300次?！?/br>
    “這些都是我們以前沒有碰到過的問題，小心謹慎一點沒有錯?！?/br>
    包含測試、練習與比賽，一個車隊每年大約要用掉100個發動機。

    這也算是比較大的一個消耗品了。

    如果質量不好的話，那么這個數量還會進一步的提高。

    那顯然不是曹陽想要看到的結果。

    “2010年賽季的f1比賽，其中有華夏大獎賽?！?/br>
    “目前計劃是在2010年4月17日－2010年4月18日在魔都國際賽車場舉行?！?/br>
    “到時候我們一定會讓大家見識到星辰車隊的厲害，讓大家知道華夏人也能生產出世界一流的f1賽車?！?/br>
    饒永祥也算是立下軍令狀了。

    經過了曹陽修改之后模擬出來的參數，比任何一款f1賽車都要優秀。

    這種情況下要是還沒有一點成績出來，那就說不過去了。

    不少友商也在等著看星辰汽車的笑話呢。

    “現在已經9月份了，很快明年的賽季就要正式開始了?！?/br>
    “我們的f1賽車已經有樣車了，后面只是對一些細節進行調整，現在把這款的照片放出去，也能起到一定的迷惑對手的作用?！?/br>
    “到時候爭取在兩個月內完成全新樣車的生產，然后開始讓車手進行練習?！?/br>
    2010年f1大獎賽共計進行19站比賽，華夏大獎賽只是其中的一項而已。

    在華夏大獎賽之前，還有三個大獎賽，星辰車隊都是需要參加的。

    所以其實留給車隊的時間并不是很多了。

    外面不少人也是覺得星辰車隊急急忙忙的收購了寶馬車隊，但是并不打算從寶馬汽車購買發動機，到時候能不能順利的參加比賽都是一個問題。

    現在曹陽就要讓大家知道，星辰汽車參加f1，那是早有準備的事情，不是臨時拍腦袋做的決定。

    一旦星辰車隊在2010年的賽季取得了好成績，那么今后再來廣告贊助什么的，就容易很多了。

    甚至一些國外的世界五百強企業，也會找上門尋找合作的機會。