他微垂著眸，左手搭在換擋桿上，右手力道適中地握住了方向盤。

    身體被六點式安全帶捆縛得很嚴實，手臂卻保存了足夠的活動空間，身體也處于較為放松的狀態。

    “那……”

    做完最后的確認工序后，藤原拓海再抬起眼時，直視前方路面的眼神，倏然變得銳利而專注：“開始了?！?/br>
    ——“EVO IV出來了?！?/br>
    白色的EVO IV離開車庫，順暢地切入賽道時，會議室里便有人忍不住發出了聲音。

    看似隨意圈定的這條只有18km場的賽道，卻有多達38處彎位，而且大部分都是適合4WD發揮的低速彎。

    沿途上方更遍布攝影機，不存在被遺漏的死角，能將試跑的情景完完整整地錄制、即時反應回總部會議室的屏幕中。

    EVO IV擁有2升的DOHC渦輪增壓的4G63引擎，搭配偏時點火系統，能很輕松地消失渦輪遲滯的缺陷，穩定輸出280匹馬力。

    單單是這樣的馬力，當然不足以讓人驚艷，但由于逆轉引擎的設計，曾經復雜曲折的進氣管道得到簡化，變成了很順暢的直線進氣法。匹配的機油、引擎水、動力方向盤機油冷卻器也比舊款EVO要大。再加上凸輪、金屬氣缸墊圈、鍛造活塞的改裝，只要氣門和點火正時調校得恰到好處，就能在保有高速彎位上的敏捷的情形下，中低速彎也具備不俗的發揮，是為WRC上能擁有優異表現而專程設計的超級戰車。

    在會議室里的人目不轉睛的注視下，EVO IV的排氣管處倏然迸出一團明亮的火焰，接著車身驟然提速，轉瞬就消失在了第一個攝像頭中。

    “這真的是他第一次開EVO IV嗎？”

    有人錯愕地說。

    作為銜接車庫和正式賽道起點的直路盡頭，是一個略小于九十度角的中速彎位。

    彎位本身的急緩度還不算什么，傾斜度和兩種截然不同的路面材質，卻是絕對不能拿來開玩笑的。

    平時就連一線隊在進入訓練場時，也不會在經過這個看似不起眼、卻能帶來極度危險的狀況的銜接地猛然提速。

    一是因為不可控的因素太多，二則是還未正式進入賽道、根本不會計入車子內置的計時器中，根本不存在要搶那點時間的必要。

    但EVO IV的動作卻能讓人一眼看出，那絕不是新手在太心急的情況下，做出的魯莽舉動。

    提速看似猛烈，但以高速拐入彎位時，線條卻是奇跡般無比順滑的。

    看起來很簡單，但真正體驗過著兩種不同的路面和傾斜度突變的差距，就會體驗到這個輕描淡寫的動作后的真正難度了。

    “是巧合嗎？”

    喃喃地說出這話的人，心里卻懷著截然想法的猜測。

    而EVO IV接下來的表現，也充分印證了車手的的確確是游刃有余——甚至就像他在第一次‘面試’時承諾的那樣，的的確確“會順著這家伙的脾氣去跑的”。

    會議室里屏息觀看屏幕的人中，很快就有敏銳地察覺出這點的。

    他強壓下內心的震驚，小聲叫著：“是我眼花了嗎？他讓輪胎產生的滑動角，每次好像都精確地處于15度！”

    所謂的滑動角，指的是車子行進的方向和車輪指向間的夾角。由于輪胎接觸地面時，隨這一角度的增大而扭曲變形、也就變向增加了抓地力。

    常識里的最佳滑動角一般處于5-20度之間，具體的數值既取決于車型和車速，也取決于輪胎的材質。

    滑動角一旦加大，側向力也會隨之增加，也意味著能以更高的速度過彎。

    但一旦超出了能承受的界限，被扭曲到極點的胎面就會瞬間彈回初始位置，也意味著抓地力的陡然喪失，整個車身很突然地陷入打滑狀態。

    技術好的車手就算遇到了這樣的情況，也不會盲目慌亂，而是會依靠四輪驅動的優勢駕馭著滑動狀態的車子。

    等胎面和地面劇烈摩擦、將速度降低到一定程度后，胎面甚至會再次回到之前滑動角的界限之內，讓抓地力恢復。

    但無論如何，對于4WD來說，這樣的打滑幾乎百分百意味著速度上的損失。

    哪怕搶救及時，也屬于車手的小失誤。

    而隊里的技師，早上才為藤原拓海正在試駕的這輛EVO IV更換過輪胎。

    在提交上來的報告中，就清楚地指出了按PI系統推測出的此類輪胎最佳滑動角，理論上應該處于15度左右。

    就算是富士迅速道隊一線隊里的好手，在最佳狀態下，也只能把最佳滑動角的偏移程度控制在3-4度內。

    但藤原拓?！?/br>
    經過那人提醒后，不少人開始刻意地去觀察在賽道上越開越快的EVO的輪胎軌跡。

    盡管PI數據還沒傳遞回來，但憑借他們的眼力，也足夠看出一些讓人頭皮發麻的細節了。

    EVO IV極速前進的四輪在角度上存在的偏差，恐怕只在1-3度內。

    由那行云流水的精湛cao作，就可以看出它從來沒有超出過輪胎抓地力的極限。

    “這真的是車手可以做到的嗎?！?/br>
    有人輕聲感嘆著。

    要是讓藤原拓?；卮鸬脑?，他的答案會是肯定的。

    在抓地力到達臨界值的瞬間，車手握在方向盤上的右手如果足夠靈敏，應該就能感受細微的反動力、理解前輪的反應；而緊貼著座椅的腰部，則可以捕捉后輪摩擦地面的反應。

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