自大英帝國的“彗星”式客機開啟了民航客運的噴氣式時代之后，全球有底蘊的老牌工業財團基本都從事過這個新興的行業。

tongguo半個世紀的競爭，最后只有空客和波音兩大干線客機巨頭，龐巴迪和巴西飛機公司兩大支線客機巨頭生存了下來，剩下的統統變成全球航空產業鏈的一分子或是徹底退出航空產業。

兩大支線客機生產巨頭都是世紀末期崛起的，暫且不提，空客和波音能在國際航空工業殘酷的血戰中脫穎而出，生存壯大的關鍵因素，除了自身擁有不錯的技術之外，都作對了兩次事關整個企業生死的選擇題發動機布局和客艙寬度”“章節更新最快。

決定一款大型客機生死成敗的絕不是航空技術的先進程度，而是源自航空公司的認可，更直白的說就是要求飛機盡kěnéng的降低維修和使用費用。

對于大型客機來說，發動機翼下布局的好處，僅從方便維護這一項算起，就足以秒殺發動機尾吊式布局在飛行x"/>能上的所有優點，波音為了保持發動機翼下布局的優點，甚至在部分離地高度不足的737客機上，極端的采用了壓扁航空發動機短艙進氣口的方式。

隨著航空發動機技術的大幅進步，翼吊發動機布局使得波音所生產的客機，在可維護x"/>上遠遠超過同時代的麥道，洛克希德、英國宇航等采用發動機尾吊布局公司，波音客機在機場過站（注1）所消耗的shijiān只有麥道等公司的三分之二。這也意味著波音客機的利用率要高于其他公司生產的大型客機。

而客艙寬度更是決定一款客機生命力、成長x"/>的關鍵因素。

客艙的寬度直接決定了飛機的最大載客數，最大起飛重量，更決定了飛機的航程，采用了33座椅布局的波音737在這yidiǎn上對同時代的麥道，baéiyou給出過采用高密度客艙布局的載客數量，在采用正常布局時，arj21700型的載客量是90人和péiyou自主設計大型客機的實力，只能仿造90jinháng照貓畫虎？

不過這些暫時都和ziji無關了，梁遠微微搖了搖頭，把思緒拉回了ziji目前所處的時代。

也不zhidào共和國現在組裝麥道82的最大商載是多少，梁遠有些好奇的猜測著，此時的共和國航空工業g"/>本沒樹立起商業服務的理念，純屬用官本位的思維在決定著共和國航空工業的一切。

哪怕是算上日后的90，除了頂著大型干線客機這個好聽的名字，有利于政績之外，在費效比上能不能追上e的關我屁事。

還好，ziji來了，梁遠有些慶幸的想著。

不過c75客機在全球航空工業中到底處于shi水平呢，梁遠不僅對手中資料剩余的部分興趣大起。

ziji在國內收集的聯邦德國關于c75的公開報道，可是一直強調c75支線客機所使用的動力引擎是跨時代的漿扇發動機，采用的發動機安裝方式也是尾吊形式。

只有b集團總裁安東尼?托馬斯，曾在答記者問題時說過，不排除使用渦扇發動機作為c75動力系統的kěnéng，不過這種kěnéng是極其微小的，結果，劉文岳第一次參觀b的工廠，聯邦德國方面就搞出了這么一份文件，看起來這中間的故事應該是有許多許多。(……)

ps：注1：就是客機在機場經停，jinháng上、下客，上、下貨物，加油、對航空發動機等機載設備jinháng例行檢查等業務。

注2：指的就是一架客機在裝上座椅、廚房、衛生間、衣帽間等飛行營運所必須的設備后，達到的空載質量，也意味著配備上機組人員客機shàng可以投入營運。

注3：c75客機資料的準確x"/>大家不用懷疑，滿樓搞來了當初德國佬的工程計劃，資料的真實x"/>可以保證，唯一值得疑慮的，就是德國航空工業有iyou完成這個計劃的技術實力罷了。