“發動機功率正常！”

    “螺旋槳正常！”

    “散熱器通風片正常！”

    “副翼、方向舵、升降舵、襟翼轉動正常！”

    “開始測試空速管……，各儀表正常！”

    “準備解除尾輪固定進入跑道！”

    引擎的轟鳴在機場總是那么地普遍，數十架飛機在跑道周圍等待時發出來的響聲足以讓耳膜較為脆弱的人感到難受。它們在地勤人員的引導下開始在做地面機動，順著地勤人員手勢指出的方向調整方向往預定的地點駛去。

    就目前而言，德意志飛機的發動機引擎領先于世界，機體的設計也相對于盟國較為結實。

    空戰時總能看見一副情景，那便是在bf109e系列的機動咬尾射擊下，一架架盟國的飛機被拆掉機翼或是尾翼，發出不正常的聲音機體無規律地旋轉著，然后一頭栽進地面變成火團。

    了解空戰的人應該會明白想在空中將敵機完全擊爆的難度不是一般的高，除非擊中敵機的油箱或是發動機，子彈的火星引燃油料，不然根本不可能將一架敵機擊爆?？諔鸩⒉幌竦孛媸枪潭ǖ奈恢?，交戰雙方總是在做著移動，導致射擊角度無時無刻不在發生變化，那么選擇擊殺敵機駕駛員或者拆掉機翼顯然是擊落敵機最好的辦法。

    德意志的航空部歷史并不比盟國的其它國家長，甚至說盟國有空軍的時候德意志只有民間的航空俱樂部。這么解釋的話，盟國飛行員駕駛戰斗機的飛行時間應該比德意志長，經驗也應該豐富許多？

    事實上以上觀點都是正確的，盟國空軍部隊的飛行員們并不是如同一些人想象中的那么弱小，只是在一些官僚體系的限制和幫倒忙的情況下，盟國空軍的戰術一直沒有得到提升。像是英國空軍的指揮官喜歡看“v”字飛行隊形，那么英國飛行員也就只能保持那種好看但是不好用的編隊，結果就是在戰爭中被講求務實的德意志飛行員打得落花流水。

    每一架飛機至少都有一個駕駛桿，一對腳蹬和一個節流閥。駕駛桿控制的是飛機的“升降舵”和“副翼”，腳蹬控制的是飛機的“方向舵”，節流閥控制發動機動力。飛行中前后推拉駕駛桿，飛機機頭上下俯仰；左右壓桿，飛機左右滾轉（左右傾斜）；左右踩舵（模擬飛行是左右擰動搖桿），飛機在水平面左右偏航；節流閥前后推拉，動力增大減小。飛行的基本原則就是學會保持平衡，和騎自行車一個道理，只是需要同時注意三個方向上的平衡。

    以上是每名飛機駕駛員都有的手冊，其實駕駛手冊并不完全管用，它只是為飛行員們提供最基礎的知識，就如同沒人告訴駕駛員單發螺旋槳飛機起飛滑跑時會偏向一邊，那并不是駕駛桿有問題，而是螺旋槳四種“副作用”的結果，方法是用方向舵來修正，保持飛機在跑道內滑跑。

    離開地面前一定要有充足的速度，達到規定起飛速度（一般是170公里/小時）后，輕輕向后拉桿，同時注意保持左右平衡，因為高速旋轉的螺旋槳會讓你的飛機向相反的方向傾斜，待飛機離開地面后，輕輕向前推桿，不要急著飛高，先增加速度，同時別忘了把起落架收起來。

    活塞動力飛機一般都有自動或手動控制的螺旋槳轉速控制器和混合比控制器。轉速控制器如同汽車換擋器的作用一樣，使發動機輸出的動力更有效率。一般而言，爬升和戰斗的時候要使用最高轉速，而降低轉速能省油并減少發動機的發熱量?；旌媳瓤刂破髡{節燃油和空氣混合的比例，使發動機在空氣稀薄的高空也能正常工作。一些飛機還裝置有增壓器，也是為了適應在高空飛行，提高進氣壓力，讓發動機像在低空空氣稠密時一樣，輸出充足的動力。

    一直使用最大動力，會導致發動機過熱，時間長了就會使發動機損壞，這點同樣是每一名飛行員都知道的基本常識。那么該怎么做呢？首先應該減小油門，同時降低螺旋槳轉速，并打開散熱器通氣口。散熱器通氣口打開的程度是可以調節的，張開的程度越大，散熱效果越好，但會增加更多阻力，降低飛行速度。

    單發螺旋槳飛機一般都安裝有配平調整片，讓飛行員不至于一直掰著駕駛桿飛行。升降舵配平是最常見的，能讓飛機在不同空速和自重下保持俯仰平衡；副翼配平用來抵消發動機不同動力和轉速下螺旋槳對機身的反扭力；而方向舵配平可以修正螺旋槳形成的旋轉氣流對方向舵面一側的壓力，保持飛機航向。

    飛機在水平面轉向，主要依靠的不是方向舵，而是副翼和升降舵。首先讓飛機傾斜到一定程度（向一側壓桿），然后向后適量拉桿，升力的向心分力會牽引飛機轉向。傾角（坡度）越大，轉向越迅速。實際上，飛行員要建立“升力線”的概念，實際就是升力的方向，一般常規的機動飛行都是以滾轉開始，使升力線指向目標方向，然后通過抬拉機頭完成機動飛行。

    從某一方面來說，德意志的飛行員都清楚盟國飛機在環繞上的性能要比自己的座機優秀許多。因此在每一次作戰時，德意志的飛行員總是一擊不中時馬上放棄再次攻擊的欲望，盡可能地保持水平飛行利用速度優勢快點脫離纏斗狀態。

    當bf109e-1順著跑道爬升時，勒斯上尉和許許多多的袍澤兄弟們在做的事情基本是一樣的。他們一遍又一遍地提醒自己駕駛的戰斗機有什么致命缺點和需要注意的事項。至于該怎么去最有效地擊落敵機，這點是建立在自己沒有被擊落的前提上，因此保命總是所有事項中最需要牢記的一項。

    一道又一道劃過空氣的氣流，哪怕是在駕駛艙都能聽見“呼呼呼”的怪聲，bf109e-1在做轉向機動時，勒斯上尉甚至能夠聽見機翼因為受氣流阻礙而發出的聲響。他扭頭朝下方看去，作為第一波起飛的飛機，能看見左下方一架又一架友機在跑道上加速，然后抬起機頭成為爬升姿態。

    “我是a1！重復，a組馬上成編隊姿態，成盤旋隊形讓開空域，我們那些大家伙要飛起來了?！?/br>
    哦……，每次作戰時，飛機總會進行一些嚴謹的分隊，通常是以兩架戰斗機組成一個小隊，也就是雙機編隊（也有特殊的三機編隊,即一長機配雙僚機結構）。長機為主，僚機為輔。長機由有經驗的飛行員擔當,僚機通常是新飛行員,只有長機能夠主動攻擊敵機,僚機負責掩護和觀察長機的后方,不能離開長機主動攻擊敵機。僚機的職責就是幫助長機完成各種任務。僚機的首要職責是保護長機,讓長機把全部精力集中到攻擊上去。

    盟國和德意志有些不同的就是，德意志是執行雙機編隊而盟國則是三機編隊。那是因為盟國認為三機編隊比較能夠發揮數量上的優勢，其實這種做法不能說算是錯誤，只是因為盟國編隊隊形糟糕透頂的關系，很多時候盟國的僚機總是需要將注意力集中在“不要撞上友機”上面，結果就是沒空去理會敵機，這樣不被打得落花流水就怪了。

    勒斯上尉扭頭觀察跟在自己后面的僚機，用于確定編隊隊形。他之所以是長機并不完全是軍銜高的關系，而是他戰斗經驗足，同時也有著好的戰績。事實上在開戰后，他已經擊落了十二架盟國飛機，離王牌飛行員的擊落數字只不過相差四架。當然，這并不是說要擊落四架很容易，相反地，要擊落四架很難……非常難。這也是有些人之所以是王牌的關系。

    總共二十四架bf109e-1和十二架bf109e-4作為十八架he111-2的護航編隊并不能說很龐大。事實上在過去的幾次空襲作戰中，以前傳統的多架轟炸機由一架戰斗機護航已經不足以應付越來越激烈的空戰，為了保證轟炸的成功和順利，航空部鑒于戰斗機數量足夠的前提總是會安排更多的飛機來進行護航。

    盡管機場是在無人地帶并且進行了軍事管制，但是浩浩蕩蕩的機群剛一升空馬上引來人們的注意力。不用多想，畢竟飛機是在天上飛的，那么龐大的機群不想引來人們的注意根本是不可能的事情。

    地面部隊在發出歡呼聲，雖然明明知道空中的飛行員根本看不見什么，但是他們盡可能地搖擺手臂對飛行員們致意。而那些法國平民們或許是想起了以前經歷過的某些事情，他們普遍出現恐慌的表情。

    “‘鯤鵬’向指揮部通報：我們已經完成編隊飛行，即將向任務目標航去。請求航線范圍內的地面部隊和‘黃金眼’提供及時情報。完畢?！?/br>
    “這里是指揮部。我是米爾?？哲娫獛?，作戰系統已經部署完畢，允許請求并祝你們作戰順利?！?/br>
    “‘鯤鵬’明白，‘鯤鵬’明白！”似乎是頓了一會，分不清楚到底是多少人在喊，中氣十足的致意聲響徹：“嗨！斯達克！”

    .(未完待續，如欲知后事如何，請登陸 target=_blank>，章節更多，支持作者，支持正版閱讀！)